Эффект рукоприкладства

Я благодарен им за стиль и крутизну решетки радиатора с пятью широкими вертикальными ламелями, я доволен хромированной отделкой подкапотной линии с парой изогнутых вертикальных клыков. Мне по душе совершенно новая головная оптика со светодиодами, которая смотрится куда лучше прежней, и даже интереснее, чем на «двухсотке». Новшества потребовали переделки переднего бампера, а также передних крыльев, но и к ним не придраться…

К еще одной серии дизайнерских удач отнесем перелицованный задний бампер, хромированную накладку задней двери и задние фонари. Маловыразительный прозрачный пластик, появившийся в прошлом году, был отправлен в отставку, уступив место традиционному красному с аккуратными белыми прямоугольничками указателей поворота и амбразурами ламп заднего хода. К тому же большая часть источников света теперь светодиодная.

Только не Дали!

А что это за авангардизм на капоте? Судя по всему, я не единственный, кому придет в голову эта мысль. Вторая, сродни той, которая была озвучена в фильме «О чем говорят мужчины». Помните сценку с картиной в подарок?

– Ну, прекрасно, или ужасно, я не знаю…

– Почему так дорого?

– Это Тищенко…

Глубокая граненая выштамповка по центру капота и еще пара мелких по краям выглядят странновато. А из салона ты смотришь на дорогу, словно через прицельную планку. Остается прищуриться одним глазом и нажать гашетку в пол…

Памятуя, что художника может обидеть каждый, отхожу от машины на почтительное расстояние и все-таки убеждаюсь в цельности и законченности образа. Даже с учетом того, что грязь от первых километров по магистрали стекла в «прицел», это все же Prado, пусть и в таком прочтении.

Все ближе к «двухсотке»

Нынешняя модификация на тесте, как и в прошлом году, турбодизельная, со 177-сильным мотором 1GD-FTV, но в топовой комплектации «Люкс Safety», доступной сегодня и в 5-местном исполнении. Что касается техники, то никаких принципиальных изменений в ней рестайлинг и не предусматривал.

Разве что версия с бензиновым V6 потеряла в мощности с 282 л.с. до 249 л.с., но зато перешла в другую категорию по налогам, что, конечно же, не может не радовать. Впрочем, почти все описанные новшества имеют прямое отношение и к ней.

Требовать что-либо экстраординарное от автомобиля с пробегом в 40 км было бы нелепо. Как и в последней версии Style, двигатель не балует динамикой. Очень ровный разгон, небольшое запаздывание первоначальной реакции на газ, едва ощутимый цокот от мотора в салоне и при этом быстрые переключения айсиновской «шестиступки».

Вроде ничего нового и удивительного, а вот комфорта в Prado прибавилось. Тенденция его приближения к уменьшенному варианту TLC 200 настолько нескрываема, что впору рисовать тизеры и делать ставки на дизайн будущего поколения.

Руль и приборка почти один в один сняты с флагмана. Причем не только по форме, но и по функционалу. Переключатели на руле удобнее, поблуждать по радиостанциям или меню бортового компьютера и не запутаться можно без особого труда, принять звонок – вообще секундное дело.

Любое действие рычажками или кнопками на руле отображается на 4,2-дюймовом полноцветном дисплее маршрутного компьютера между лимбами спидометра и тахометра. Они с вполне аналоговыми, осязаемыми стрелками, несмотря на причисление их производителем к 3D элементам, и приятно подсвечены белым оптитронным светом.

Но этим степень родства со старшим братом не заканчивается. Отделанный кожей и алюминием селектор АКПП, да и центральный тоннель за ним с кнопками переключения фиксированных режимов движения также намекают на более высокий уровень.

Кое-что за ваши деньги

Вообще в комплектации с нерегулируемой подвеской предустановок всего три: ECO, Normal и Sport. Наша же, с адаптивной пневматикой сзади и системой регулировки AVS, дополнена еще двумя: Comfort и Sport+. Если желание экономить топливо у меня появляется с первых минут, глядя на цифры расхода топлива в пробках, то c динамическими режимами в силу совсем малого пробега приходится повременить пару дней.

Ощутимой разницы между экономичными и комфортными вариантами, включая туда же и «нормальный», практически нет. Различить их можно лишь сделав несколько резких движений рулем, провоцируя подвеску на активную работу, или оказавшись на плохой дороге. В летнее время в экономичном режиме будет работать и кондиционер.

Дождавшись заветной тысячи на одометре (речь идёт о пробеге до обкатки мотора, — прим.ред.), пробую экспериментировать с газом и предустановками Sport и Sport+. Обе трассовые, и с ними автомобиль объективно становится жестче и устойчивее. По-другому работает и коробка, позволяя почти полностью выбрать передачу и не забегая в целях экономии наверх.

Что приятно, так это то, что при выходе на крейсерский режим расход топлива остается почти таким же, как и в ECO, не переваливая за разумные даже для тяжеленного Prado 10 литров на сотню. Впрочем, и трех преселективов Prado хватило бы за глаза.

Еще одно новшество – пакет безопасности Toyota Safety Sense. На наших дорогах из всех ее компонентов я бы оставил круиз-контроль с поддержкой безопасной дистанции, систему предупреждения о фронтальном столкновении с экстренным торможением, автомат переключения дальнего света на ближний и систему распознавания дорожных знаков. Сигнализатор пересечения дорожной разметки и усталости водителя в наших условиях едва ли оправдан.

Более значимым, как ни странно, мне показался электрообогрев лобового стекла и форсунок омывателя, а также кардинальные изменения центральной консоли, в которой от старого варианта осталась лишь усеченная на 25 мм башня дефлекторов воздуховодов.

Черный пластик в сочетании с матовым под алюминий — куда более прогрессивный вариант, нежели былая отделка под дерево с довольно-таки простой пластмассой. Причем на псевдометалл не поскупились, сделав из него не только кнопки, но и многочисленные ручки управления.

Да, клавиш совсем не мало, но теперь они жестко разделены по логическим блокам. Сверху мультимедийка с 8-дюймовым тачскрином, ниже климатический блок, под ним органы управления внедорожными способностями и знакомыми уже ассистентами, включая MTS и Crawl Control.

Кстати, климат-контроль даже для пятиместной версии стал теперь трехзонным, причем «третья зона» для второго ряда полноценная – с автономным вентилятором и испарителем кондиционера. Опять же, второй ряд дополнился и обогревом сидений.

А вот два блока кнопок с дополнительными функциями расположили достаточно неудобно, утопив их слишком глубоко слева и справа от руля. Включить камеру кругового обзора, обогрев лобового стекла или руля на ощупь не выйдет. Приходится подсматривать, отвлекаясь от дороги.

Надежно и безопасно или уверенно и быстро?

Но на небольшой скорости по бездорожью, где Prado демонстрирует свои лучшие качества – это не проблема. Да и все необходимые в таком трипе функции обычно включаются, пока автомобиль еще только готовится к нему. В этих привычных действиях нашлось несколько приятных и неожиданных моментов.

Первый из них – великолепная эргономика «внедорожного блока». Все кнопочки и шайбы-крутилки размещены и размечены так, что не требуют никакого привыкания. Ощущение игровой консоли проходит лишь тогда, когда TLC, стрекоча внедорожным круизом, берет штурмом едва заметную полураскисшую дорогу, проложенную сквозь заиндевелый бурьян в человеческий рост.

Скорость движения регулирует обезличенная верхняя шайба. Она же при включенной кнопке MTS выполняет и функцию селектора. Но стоит нажать на газ при включенном Crawl, как система предустановок бездорожных режимов переходит в «Авто», выбирая оптимальные настройки двигателя, подвески и трансмиссии.

Ползти в таком режиме нудно, зато надежно и безопасно, если не считать места, в которое выедешь. Оно в нашем случае оказалось не прописанной ни в одной навигации вертолетной площадкой, отделенной от автомобиля лишь узкой полоской реки.

В том, что ездить по бездорожью Prado может уверенно и быстро, сегодня я уверен на все сто. Главное — вовремя отключить электронных «помощников», перевести селектор трансмиссии в 4H, нажать на газ, рулить и не оглядываться. Ну какой еще автомобиль даст такое ощущение вседозволенности?

Автор: Кирилл Савченко